Le cose richiedono tempo.

Mancanza di materiali

Cacciatori di pellicce sulla via del ritorno a bordo dopo una giornata di lavoro a Terranova. (Foto: Hermod Antonsen, NRK)

Cantiere navale James Lamont

Buona artigianalità britannica

– ma si è spento durante la costruzione…

Autore: Gunnar Myklebust Johannes Bjarne Alme Punto di riferimento Webjørn

Creato: 20.03.2023

"Non era così semplice a quei tempi, quando c'era carenza di quasi tutti i materiali necessari, e per questo motivo non c'erano cantieri navali norvegesi in grado di accettare il lavoro. Dopo molte trattative, raggiunsero un accordo con il cantiere navale James Lamont a Port Glasgow, in Scozia, nonostante la scarsità di materiale disponibile."

Lo studio di ingegneria Lund Mohr & Gjæver-Engen si occupò dei disegni, dei calcoli e della costruzione, ma non fu altrettanto facile, perché in Norvegia non esistevano standard o regole per la costruzione di navi in acciaio con piena classe di resistenza al ghiaccio. Solo la Finlandia aveva norme simili per la costruzione di navi da ghiaccio nel Golfo di Finlandia, e furono queste regole a essere utilizzate come linee guida per i calcoli di resistenza. La nave doveva essere consegnata nell'estate del 1948, ma non era stata fissata una data vincolante, e la consegna si protrasse a lungo. Lamont probabilmente non era uno dei cantieri navali più efficienti, e per il resto il morale dei lavoratori era piuttosto basso nei cantieri inglesi e scozzesi dell'epoca.

Capitano Sigmund Bøe.

Lontano dall'essere finito

Marø e l'ingegnere capo Sigurd Heggem si recarono lì e supervisionarono la costruzione, e gradualmente iniziarono a stancarsi e ad avere fame. Marø continuava a lamentarsi della scarsa resistenza dello scafo, ma nessuno lo ascoltava. L'11 ottobre, quattro uomini si recarono lì per aiutare a riportare la nave a casa. C'erano il timoniere Kristian Ekseth, i marinai Olaus Synnes e Anders Hernes e io, Sigmund Bøe, come secondo ufficiale. Il primo ufficiale Harald Marø e il secondo ufficiale di macchina Paul Lunde erano partiti una settimana prima.

Quando arrivammo, la nave era ben lungi dall'essere terminata e fummo alloggiati alla Seamen's Home di Greenock, dove restammo per diverse settimane.

Un po' deluso

Devo ammettere che siamo rimasti un po' delusi quando abbiamo visto la nave per la prima volta: probabilmente ci aspettavamo qualcosa di un po' più grande e robusto. Mentre giaceva lì in officina, un giorno si inclinava leggermente da un lato, il giorno dopo si inclinava leggermente dall'altro, e sembrava che sarebbe bastato ben poco per cambiare la situazione.

I lavori procedettero molto lentamente, ma alla fine fu fissata una data per un collaudo tecnico. E gli armatori e altre parti interessate si unirono per partecipare. Il collaudo ebbe più o meno successo, ma c'era ancora molto da fare prima di prendere il controllo. Fu quindi deciso che saremmo andati ad Ålesund e avremmo completato il resto a Liaaen, e così fu.

Un equipaggio composito

L'equipaggio radunato per il viaggio di ritorno era piuttosto eterogeneo. Martin Rye, che aveva installato la stazione radio, era impiegato come operatore telegrafico, Martin Karlsen come marinaio semplice, Peter Karlsen come ingrassatore e un agente navale di Bergen, il cui nome credo fosse Stockfleth, era anch'egli un ingrassatore. Con noi c'era anche l'ingegnere Lund della Lund Mohr & Gjæver-Engen , che sicuramente faceva il mozzo. (Ricordo che Peter Karlsen in seguito chiedeva occasionalmente quale fosse stato il suo ruolo durante il viaggio, di certo non era stato di guardia). Per il resto, era un equipaggio decente con uno skipper e due ufficiali, due marinai, due ingegneri e uno steward.

Il viaggio si svolse senza intoppi e a Liaaen non ci volle molto tempo per completare il lavoro rimanente.

Nome inappropriato

Fu allora che alla nave venne dato un nuovo nome. Al varo fu battezzata Polarfart , ma qualcuno ritenne che fosse un nome inappropriato, poiché in inglese sarebbe stato uguale a Polarfjert, e non era possibile. Peggio ancora, durante le prove di sbandamento e i calcoli di stabilità a Port Glasgow, si riscontrarono curve di stabilità meno soddisfacenti. E le prove di sbandamento a Liaaen diedero gli stessi risultati. Pertanto, alcune attrezzature pesanti furono installate sopra la timoneria e nell'alberatura. E diverse tonnellate di rotaie d'acciaio e materiale d'inerzia furono collocate nelle cisterne di fondo.

Stella polare. Foto: Sigmund Bøe

Materiale molto scadente

La nave in generale mostrava i tratti distintivi della solida e buona fattura inglese, e ricevette molti complimenti dagli esperti. Ma non tutto era così buono. Il peggio era l'impianto elettrico, che probabilmente non sarebbe stato approvato se la nave fosse stata costruita in Norvegia. Tutti i cavi elettrici all'interno erano unipolari e c'erano molti apparecchi difettosi. Sovracorrenti e cortocircuiti si verificavano di tanto in tanto in caso di allagamenti e umidità, ma i materiali migliori furono gradualmente sostituiti, quindi per la maggior parte tutto andò bene.

(Dal libro "Sul terreno della memoria" di Sigmund Bøe)

– Se ci fosse un reale interesse all'acquisto della nave, prenderei in considerazione questa possibilità, poiché in tal caso puntiamo ad acquisire una nave da pesca più grande. Preferiremmo quindi vendere dopo la fine della stagione di pesca, intorno ad aprile 1950, ma se ottenessimo un prezzo soddisfacente, prenderemmo in considerazione anche la vendita ora. (Martin Karlsen in una lettera a Joachim Grieg nell'ottobre 1949, dopo che Grieg gli aveva chiesto se fosse possibile noleggiare la Polarfart per battute di pesca attraverso l'Atlantico per diversi anni, ottenendo eventualmente un'opzione per l'acquisto della nave)