Buena artesanía británica

Marø y el ingeniero jefe Sigurd Heggem fueron allí y supervisaron la construcción, y poco a poco se fueron cansando y sintiendo hambre. Marø no dejaba de quejarse de la poca resistencia del casco, pero nadie le hacía caso. El 11 de octubre, cuatro hombres viajaron para ayudar a llevar el barco a casa. Estábamos el timonel Kristian Ekseth, los marineros Olaus Synnes y Anders Hernes, y yo, Sigmund Bøe, como segundo oficial. El primer oficial Harald Marø y el segundo oficial Paul Lunde habían partido una semana antes.

Cuando llegamos allí, el barco estaba lejos de estar terminado y nos alojaron en el Seamen's Home de Greenock, donde permanecimos durante varias semanas.

Debo admitir que nos decepcionamos un poco al ver el barco por primera vez; probablemente esperábamos algo un poco más grande y robusto. Tal como estaba en el taller, un día se inclinaba ligeramente hacia un lado, al día siguiente hacia el otro, y parecía que se necesitaría muy poco para cambiarlo.

El trabajo avanzó muy lentamente, pero finalmente se fijó una fecha para una prueba técnica. Los armadores y otras partes interesadas se unieron. La prueba fue más o menos exitosa, pero aún quedaba mucho por hacer antes de asumir el control. Entonces se decidió ir a Ålesund y hacer el resto en Liaaen, y así fue.

La tripulación que se reunió para el viaje de regreso era bastante heterogénea. Martin Rye, quien había instalado la estación de radio, fue reclutado como telegrafista; Martin Karlsen era un marinero de confianza; Peter Karlsen era un engrasador; y un agente marítimo de Bergen, cuyo nombre creo que era Stockfleth, también era engrasador. El ingeniero Lund, de... Lund Mohr y Gjæver-Engen También estaba allí, sin duda era un camarero. (Recuerdo que Peter Karlsen le preguntó después qué puesto ocupaba realmente en el viaje; desde luego, no estaba de servicio). Por lo demás, había una tripulación decente con un capitán y dos compañeros, dos marineros, dos ingenieros y un camarero.

El viaje transcurrió sin problemas y en Liaaen no tardó mucho en terminar el trabajo restante.

Fue entonces cuando el barco recibió un nuevo nombre. En el momento de su botadura, fue bautizado como Viaje polarPero alguien consideró que este nombre era inapropiado, ya que en inglés equivaldría a Polarfjert, y no se pudo realizar. Peor aún, en las pruebas de escora y los cálculos de estabilidad en Port Glasgow, se encontraron curvas de estabilidad menos adecuadas. Las pruebas de escora en Liaaen arrojaron los mismos resultados. Por lo tanto, se instaló mucho equipo pesado sobre la timonera y en la jarcia. Además, se colocaron varias toneladas de raíles de acero y locomotoras en los tanques inferiores.

El barco, en general, ostentaba el sello de la sólida y buena artesanía inglesa, y recibió numerosos elogios de los expertos. Pero no todo era tan bueno. Lo peor era el sistema eléctrico, que probablemente no habría sido aprobado si el barco se hubiera construido en Noruega. Todo el cableado interior era unipolar y había muchas instalaciones defectuosas. Se producían sobrecorrientes y cortocircuitos ocasionalmente cuando había inundaciones y humedad, pero gradualmente se reemplazaron materiales de mejor calidad, así que, en general, todo salió bien.

(Del libro "En el terreno del recuerdo" de Sigmund Bøe)

Si hay interés en comprar el barco, lo consideraría, ya que en ese caso pretendemos adquirir un barco de pesca de focas más grande. Preferiríamos venderlo después de que termine la temporada de pesca, alrededor de abril de 1950, pero si conseguimos un precio satisfactorio, también consideraríamos venderlo ahora. (Martin Karlsen en una carta a Joachim Grieg en octubre de 1949, después de que Grieg preguntara si era posible fletar el Polarfart para viajes de pesca por el Atlántico durante varios años, con la posibilidad de obtener una opción de compra).