Dinge brauchen Zeit

Materialmangel

Trapper auf dem Rückweg an Bord nach einem erfolgreichen Arbeitstag in Neufundland. (Foto: Hermod Antonsen, NRK)

James Lamont Werft

Gute britische Handwerkskunst

– aber es fiel während der Bauarbeiten aus…

Autor: Gunnar Myklebust Johannes Bjarne Alme Webjørn Landmark

Erstellt: 20.03.2023

„Damals war das nicht so einfach, da es an den meisten benötigten Materialien mangelte und es deshalb keine norwegischen Werften gab, die den Auftrag übernehmen konnten. Nach langem Hin und Her erzielten sie schließlich eine Einigung mit …“ James Lamont Werft in Port Glasgow, Schottland, obwohl nur wenig Material vorhanden war.

Das Ingenieurbüro Lund Mohr & Gjæver-Engen war für die Zeichnungen, Berechnungen und den Bau verantwortlich. Doch auch das gestaltete sich schwierig, da es in Norwegen keine Normen oder Vorschriften für den Bau von Stahlschiffen mit voller Eisklasse gab. Nur Finnland verfügte über solche Vorschriften für den Bau von Eisschiffen im Finnischen Meerbusen, und diese dienten als Grundlage für die Festigkeitsberechnungen. Die Auslieferung des Schiffes war für Sommer 1948 geplant, doch es war kein verbindlicher Termin festgelegt worden, und die Verzögerung zog sich endlos hin. Lamont zählte vermutlich nicht zu den effizientesten Werften, und die Arbeitsmoral in den englischen und schottischen Werften war zu dieser Zeit ohnehin recht niedrig.

Skipper Sigmund Bøe.

Noch lange nicht fertig

Marø und Chefingenieur Sigurd Heggem begaben sich dorthin und überwachten die Bauarbeiten. Mit der Zeit wurden sie beide müde und hungrig. Marø beklagte sich immer wieder über die mangelnde Stabilität des Rumpfes, doch niemand hörte ihm zu. Am 11. Oktober reisten vier Männer an, um bei der Überführung des Schiffes zu helfen: Steuermann Kristian Ekseth, die Matrosen Olaus Synnes und Anders Hernes sowie ich, Sigmund Bøe, als Zweiter Offizier. Erster Offizier Harald Marø und Zweiter Ingenieur Paul Lunde waren bereits eine Woche zuvor abgereist.

Als wir dort ankamen, war das Schiff noch lange nicht fertig, und wir wurden im Seemannsheim in Greenock untergebracht, wo wir mehrere Wochen blieben.

Etwas enttäuscht

Ich muss zugeben, dass wir etwas enttäuscht waren, als wir das Schiff zum ersten Mal sahen. Wir hatten wohl etwas Größeres und Robusteres erwartet. So wie es jetzt in der Werkstatt lag, neigte es sich mal leicht zur einen, mal leicht zur anderen Seite, und es schien, als bräuchte es nicht viel, um das zu ändern.

Die Arbeiten kamen nur sehr langsam voran, doch schließlich wurde ein Termin für eine technische Testfahrt festgelegt. Die Reedereien und weitere Beteiligte kamen hinzu. Die Testfahrt verlief weitgehend erfolgreich, aber es gab noch viel zu tun, bevor die Übernahme erfolgen konnte. Daraufhin wurde beschlossen, nach Ålesund zu fahren und die restlichen Arbeiten in Liaaen durchführen zu lassen, und so geschah es.

Eine gemischte Besatzung

Für die Rückreise wurde eine recht gemischte Mannschaft zusammengestellt. Martin Rye, der die Funkstation installiert hatte, war als Telegrafist an Bord, Martin Karlsen als Matrose, Peter Karlsen als Schmierer und ein Schiffsbroker aus Bergen, dessen Name, glaube ich, Stockfleth war, ebenfalls als Schmierer. Ingenieur Lund aus Lund Mohr & Gjæver-Engen Er war auch dabei, er war mit Sicherheit ein Schiffsjunge. (Ich erinnere mich, dass Peter Karlsen später gelegentlich fragte, welche Position er auf der Reise tatsächlich innegehabt hatte; er war definitiv nicht im Dienst gewesen.) Ansonsten war die Besatzung recht ordentlich: ein Skipper und zwei Steuermänner, zwei Matrosen, zwei Ingenieure und ein Steward.

Die Reise verlief reibungslos, und in Liaaen dauerte es nicht lange, bis die restlichen Arbeiten erledigt waren.

Unangemessener Name

Damals erhielt das Schiff einen neuen Namen. Bei seinem Stapellauf wurde es getauft. PolarreiseDoch irgendjemand stellte fest, dass dies ein unpassender Name war, da er im Englischen mit „Polarfjert“ gleichzusetzen wäre, was nicht möglich war. Schlimmer noch: Krängungsversuche und Stabilitätsberechnungen in Port Glasgow ergaben ungünstige Stabilitätskurven. Auch Krängungsversuche in Liaaen lieferten dieselben Ergebnisse. Daher wurde umfangreiches schweres Equipment auf dem Steuerhaus und in der Takelage montiert. Zudem wurden mehrere Tonnen Stahlschienen und Lokomotivschotter in den unteren Tanks verstaut.

Polarstern. Foto: Sigmund Bøe

Sehr schlechtes Material

Das Schiff wies im Allgemeinen die Merkmale solider, guter englischer Handwerkskunst auf und erhielt viel Lob von Experten. Doch nicht alles war so gut. Am schlechtesten war die Elektrik, die in Norwegen vermutlich keine Zulassung erhalten hätte. Die gesamte Innenverkabelung bestand aus einpoligen Leitungen, und es gab viele mangelhafte Installationen. Bei Überschwemmungen und hoher Luftfeuchtigkeit kam es gelegentlich zu Überströmen und Kurzschlüssen, doch wurden nach und nach bessere Materialien eingebaut, sodass im Großen und Ganzen alles gut ging.

(Aus dem Buch „Auf dem Grund der Erinnerung“ von Sigmund Bøe)

– Sollte positives Interesse am Kauf des Schiffes bestehen, würde ich dies in Erwägung ziehen, da wir in diesem Fall einen größeren Robbenfänger anschaffen wollen. Wir würden es dann bevorzugen, nach Ende der Fangsaison etwa im April 1950 zu verkaufen, wären aber bei einem zufriedenstellenden Preis auch zu einem sofortigen Verkauf bereit. (Martin Karlsen in einem Brief an Joachim Grieg im Oktober 1949, nachdem Grieg angefragt hatte, ob es möglich sei, die Polarfart für mehrjährige Fangfahrten über den Atlantik zu chartern und gegebenenfalls eine Kaufoption zu erhalten)